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让火车能“串门”​轨道上的长三角长啥样?

2023-06-02 09:58:36

轨道上的长三角长啥样?从磁悬浮到真空管道、超级高铁,这是个科技感十足的热门话题。

近日,沪苏浙皖相关政府部门和铁路方面的专家齐聚上海,共同探讨长三角城际铁路和市域铁路协同融合发展。这个活动,正是落实去年长三角主要领导座谈会布置的一个议题——探索跨省(市)城际 (市域)铁路的一体化运营管理模式。

市域铁路,时速在200公里以下。说起轨道上的长三角,我们总觉得应该越快越好,600公里/小时的磁悬浮,或是1000公里/小时的超级高铁才够酷够炫。

把市域铁路作为重点,长三角轨道网的建设者们,有哪些特殊的考量?

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杭州钱塘高铁枢纽

“能到”很重要

铁路速度,是不是越快越好?

答案是未必。相比为保证车速设站间距较大、数量较少的高铁网,慢一点的城际或市域铁路有更好的通达性,更方便人们通勤出行,减少换乘。

交通一体化是长三角一体化的基础。过去10多年,以高铁为主干的轨道上长三角主框架已基本形成,但更接地气的城际铁路、市域铁路网和城市轨道前些年才开始大规模建设。

中国铁路上海局集团有限公司总工程师马伟叁透露了一组数据,有助于我们看清轨道上长三角的优缺点——

截至2022年,长三角约有14000公里的铁路,其中高铁占了6700公里,之后每年将有1000公里的高铁开通,成为全国最密的高铁网络。

地铁为代表的城市轨道发展也很快,上海地铁里程突破800公里,居国内第一,但杭州、南京等长三角城市地铁网才初成。

从国家发改委印发的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》来看,轨道上的长三角是一个互联互通开放的大网,它大致可分为4个层次:高铁为主干的国铁干线网,城际铁路和市域铁路网,以及各城市轨道交通网。

规划明确要求“加快构建功能定位准确、规划布局合理、网络层次清晰、衔接一体高效的现代化轨道交通体系”。

相比之下,长三角的市域铁路和城际铁路发展较为滞后。

中铁上海设计院集团有限公司副总工程师、区域铁路与轨道交通联合研究基地主任杨彦生说,目前在国家的骨干高铁网,在长三角地区基本成形。国家八纵八横的高铁网,有三纵三横是在长三角,各个城市地铁网基本成网。

在这个背景下,其认为建设轨道上的长三角,重点应转为逐步完善城际(市域)的铁路网建设,实现多层次网络融合发展。

这一短板,长三角各省市已经认识到。就在去年疫情期间,沪苏浙携手以两省一市交界点上的水乡客厅为基点,同步云开工沪苏嘉城际铁路。

别小看了这条铁路,虽然它的速度比不上沪苏湖,长度和投资比不上通苏嘉甬,但这个项目开工之时却吸引了两省一市主要领导为其站台。

为何如此重视?这条铁路实现了与区域内国铁干线、市域(郊)铁路、城市轨道交通等多种轨道交通互联和换乘衔接,满足了出行需求的多样性。

高铁、城际、地铁,三者在此实现无缝对接。


让火车能“串门”

城际铁路和市域铁路,为何发展较慢?

即便是省域范围内,各市县之间的市域铁路、城际铁路目前也没有统一的标准和制式,唯一基本统一的只有大都采用标准轨距而已。如果是不同省市兴建的城际铁路、市域铁路,难度则更大。

在浙江,温州较早布局市域铁路。基于城小市域大、城镇分散的特点,温州选定国铁制式、用接触网交流电的市域铁路,意图把分散的城市更紧密地连起来。

连接杭州和海宁的杭海城际,采用1500V的直流电驱动;金义东市域铁路,采用第三轨供电,电压等级不同,信号制式不一样。

这意味着,看似都是两条铁轨,但火车无法“串门”。城际铁路、市域铁路、干线高铁之间因存在多种制式、标准,导致无法互联互通。

也正因如此,这才出现了文章开头的那场活动,长三角需要坐下来一起探讨,长三角城际铁路和市域铁路如何协同融合发展。

上海市交通委员会副主任蒋宏飞说,上海在规划建设市域、城际铁路主骨架的同时,积极与江苏的苏州、南通,以及浙江的嘉兴等地,深入探讨轨道交通互联互通的方案,协同研究统一制式,统一标准,将金山铁路向浙江平湖、海盐延伸,未来将成为沿杭州湾的一条跨省市的铁路。

这个做法得到了江苏方面的认同。江苏省交通运输厅二级巡视员缪玉玲说,面对长三角城际铁路的大建设、大发展,急需从长三角层面明确运营管理、顶层设计,为下阶段多层次轨道更高效的跨省协调,更深度的协同融合创造有利的条件。

显然,长三角铁路建设管理者的眼光已从最基础的统一标准、制式,看向了更深更远的统一规划、协同营运服务。

以上海为例,早已在规划上给市域铁路和城际铁路留下更多发展空间。1500亿元兴建的上海东站——东方枢纽沪苏浙城际铁路场边上,特意做了一个互联互通的市域铁路场,把原来的铁路、地铁和其他交通配套的枢纽,变成了一个由铁路、市域铁路、地铁及其他交通配套完整的综合交通枢纽。


盘活存量线路

长三角怎么发展城际铁路和市域铁路?不单单靠建设,用好现有铁路存量也是一个好思路。

中国工程院院士、中国铁道学会理事长卢春房认为,既有铁路的利用与新线的建设要融合。现在国家铁路网已经达到15.5万公里,其中高铁是4.2万公里,这些铁路有一些能力非常紧张,有一些能力已经相当的富裕,尤其是在城市周围或者是大城市之间的既有国铁线路,可以充分地利用。

长三角先行一步,如上海的金山铁路、浙江的萧甬铁路、江苏徐州段的陇海铁路一部分,都是国铁既有线,如今已经在开行市域列车。

其他地区也有尝试,如海南环岛高铁,在海口有一段就开行了城市轨道交通列车,一天开三四十对,能够解决海口到海口南这一段的城市出行。

怎么用好存量铁路,看似简单,却同样是一门技术活。

首先,高铁、城际、市域、地铁等轨道交通在规划时就要统一标准。比如合肥到南京的高铁,未来要建设北沿江的高铁,原来的合宁高铁就可以利用作为城际铁路,也可以作为市域铁路的一部分进行发展。要想实现这个目标,长三角就需要联合规划,让各类轨道交通未来能畅行互联。

其次,设计和建设也需要统一推进。比如建设时序的安排,先建什么,后建什么,先建的给后建的预留什么条件,有新线后,老线如何发挥余热,都需要提前做好安排。

此外,市域铁路和城际铁路目前都专注客运,但可以统筹运输需求,促进客货运输功能的兼顾融合。现在包括的高铁也可以运输一些轻便、高附加值的货物,特别是快递业发展这么快,可以利用市域、城际铁路轨道交通,让包邮区网上购物更快捷。

以存量换增量,这是轨道上长三角的另一种思路。